私が現在乗っている車は、平成18年式のトヨタ・プログレ NC250で、この車には当時のトヨタ製6気筒エンジンの主力モデルであった、1JZ-FSEという2,500cc直噴D-4エンジンが搭載されています。

直噴エンジン車は、三菱自動車製のGDIを皮切りに、高出力・低燃費・低排出を実現するとして一時期もてはやされていて、各社の主力エンジンがこぞって直噴化されていた時期がありました。しかし、丁度このプログレの時期辺りから、直噴エンジンの弱点が取り沙汰されるようになってきたのです。

まず問題となったのは、本来の目的であった高出力・低燃費が思ったほどのものではなかったことです。カタログスペック上は直噴化によって燃費が向上していたり、出力特性が向上していたりしたのですが、実走してみると大きな違いは生じていない事が殆どでした。

実際に私がこの車の前に乗っていたのは、直噴化される前の1JZ-GE（2,500cc 直6、VVT-i）を搭載したマイナーチェンジ前のプログレでしたが、エンジンの軽快さこそ大きく進化していることは実感できるものの、燃費はさほど変わりませんし出力もそれほど違うとは思えません。

そしてこちらがより大きな問題となったのですが、ガソリン燃焼時に発生するカーボンがエンジン内部に付着しやすいということです。このカーボンの付着により、エンジン内で点火不良が発生しやすくなり、出力低下や振動の増加、最悪の場合はエンストが発生するなど日常的な走行にすら差し支える問題が発生するようになってしまいます。

結果的に2000年前後に各社から発表されていた直噴エンジン車は、大体10年程度で殆ど見かけることはなくなっていきました。現在も直噴エンジン車自体は結構製造されていますが、現在の直噴エンジン車は燃料噴射の最適化などを行うことで、上記の弱点を大幅に改善したものとなっているそうです。もっとも、10万km以上乗る程度まで使ってしまうと、カーボン付着による出力低下は避けられないといわれていますが…。

ちなみに、この問題はメーカー側も把握していて、トヨタではこの時期の1JZ-FSE、2JZ-FSEエンジン搭載車について、リコールの実施と保証期間の延長（5年10万km→9年距離無制限）を行っています。

以下の図は3,000ccの2JZ-FSEのものですが、1JZ-FSEとは排気量違いの同系統であり、基本構造は近似といって良いでしょう。

▲エンジン横断面図と主な採用技術

▲コンセプト説明図

（いずれも「トヨタ自動車75年史 技術開発 エンジン」より）

ここで話を私のプログレに戻しますが、12月に入って急激に気温が下がってくると、エンジン始動時の着火が目に見えて悪くなってきました。同型のエンジンを搭載した車が以前あったということもあり、カーボン付着をまず疑うべき事は理解していましたので、その対策に用意したのが今回取り上げる燃料添加剤、Turbulence GA-01です。