DOHCとは、ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト　の略称

吸気側　排気側に　独立したカムシャフトを配置しているシリンダーヘッドの仕組みを示す呼称

トヨタはツインカムと呼んでます

ホンダが初めて世に出した自動車は軽トラックなんですが、

T360と呼ばれるそれには　当時スポーツカーにも稀なDOHC2気筒エンジンが搭載されておりました

軽トラにDOHC！　

次に世界を驚かせたのは小型オープンスポーツカーS600

こちらには僅か600ccの排気量ながら、直列4気筒DOHCエンジンにCV型4連キャブレターを

装備しておりました　　

バイクも4ストロークエンジンに拘るホンダは、DOHCヘッドを持つエンジンを数多く作ってます

しかしN360を皮切りに始まった4輪の量産メーカーとしてのホンダはSOHCばかりでした

副燃焼室を持つCVCCエンジンは、SOHCながらDOHCのさながらの複雑な構造でしたが、ホンダならではのDOHCエンジン搭載車の販売が待たれていたんです。

1984年に伊のピエモンテ・カーデザイン・アワードで金賞を受賞したワンダーシビック

スパッと切り落とされたコーダトロンカデザインをクーペではなく5人乗りの乗用車に大胆に取り入れたそれは、世界中のマニアを唸らせるに十分な出来栄えでした

兄弟車のバラードスポーツCR-Xは、おそらくはピニンファリーナの手による流麗な小型クーペ

アルファロメオ・ジュニアZに　そのオリジンを見て取ることができると思われます

その2台に搭載されていたのは1500ccのCVCC3バルブSOHCインジェクションでした

軽量ボディと相まって十分な出力を持つエンジンではありました。

当時のホンダにはデートカーとして一世を風靡していた2代目プレリュードもありましたが

あちらは1800ccCVCC2連キャブレターエンジン

そこへホンダの新生DOHCエンジン搭載車として登場したクイントインテグラ

多くの耳目を集める存在でした

とにかくホンダのDOHCというだけで、興味が集まったんです

1590cc直列4気筒エンジンは横置き　ホンダ自製のPGM.FIと呼ばれる電子式燃料噴射装置

6500rpm時に135馬力　5000回転時に15.5キロのトルク　

車重はトップモデルのGSiで960キロ

4280ミリ　1665ミリ　1345ミリ　（全長・全幅・車高）2450ミリのホイールベース

フロントのストラットサスペンションには、トーションバースプリング方式

これは兄弟車のシビックと共通です

コイルスプリングが無いことがおわかりになると思います

スプリングの代わりのトーションバーはリアクションチューブなるものの中に

仕込まれており、その全長プラスチューブのよじれも利用する仕組みです

リアクションチューブとシャシーフレームの接合部が支点となり　見かけより長い有効長を持つ

巧みな設計です

リアはトーションビームを使った半固定式

それまでのホンダ車は4輪ストラットが基本　

プレリュードには複雑に小型化されたダブルウィッシュボーンサスペンションが搭載されてましたが

量販大衆車としての役目を果たすための工夫だったと思われます

スペックに表示されたものはありませんが、シビック系とインテグラでは、サスペンションの味付けが異なっていたようで　インテグラは少しソフトなセッティングだったようです

しかし不思議なことにシビックでしばしば感じられたフロントバンパー下リップスポイラーの底打ちがインテグラでは発生しません　オーバーハングはインテグラの方が長いのに

概ねシビックのそれを熟成して再構築されたセッティングだと理解しておりました。

５段マニュアルのシフトはホンダらしい確実なものですが、、、、（後述）

インパネ周りはコンサバ　無難な造りでした

カーオーディオはカセットが主流　オプションで4スピーカーが可能

私の個体にはパイオニア製スピーカーが搭載されておりましたが　他にもアルパイン製も選べたようです

ステアリングホイールはナルディクラシックに替えました　

エアバッグが普及する前はステアリングホイールの交換は必須やったね

アルミホイールは、独製トレーザー社のものを買い、納車前に交換してもらいました

回転方向に從ってホイール周囲にフィンが切られておりブレーキの冷却やフロア下の空気を吸い出し空力特性に寄与するという謳い文句でしたが　真偽の程は疑われますわね。

リアハッチバックゲートには純正オプションのウレタン製スポイラーを発注してます

標準装着タイヤはヨコハマのアスペック　スチールコードの代わりにケブラー繊維を採用していた

ブリジストンではレグノの位置づけのタイヤでした

サイズは195・60HR14インチ

トーションバースプリングを採用したスポルテックサスと呼ばれるフロントのアライメントは、

高速巡航時にキャンバーが発生するようで、

タイヤの内側から減るというFWD車としては珍しいものでした

山下達郎の　風の回廊（コリドー）が流れるCM

発売当初

パワーウィンドウ無し

サンルーフはリフトアップ式

トルコンは３段

それらは上級車たるプレリュードや兄弟車たるシビックとの兼ね合いだったのでしょう。

２年が過ぎ　最初のマイナーチェンジを機に

パワーウィンドウが装備され　サンルーフはスライド式になり　トルコンは４段になりました

最初からできていははなのに　それって　後出しやんね

またクイントの名前の語源を思い起こす５ドアモデル　後に４ドアセダン　

税制面で有利な1500モデルも発売されます

細かな改良は当たり前ですし　仕方ないと思いますが　

ホンダという会社にも社内ヒエラルキーなるものが存在するんだな　

決して理想主義的な開発が進むわけではないんだな　と　残念な気持ちになったことを覚えてます

非常に残念な気持ちに。

アコードの時もプレリュードの時も　感じてましたが　このインテグラの時も

まだ四輪メーカーとしては　未熟な部分が散見されます

吹け上がりの鋭い素晴らしい4気筒DOHCエンジンでしたが、ゼロスタートの時に5000回転付近でクラッチミートを行うと　ホイールスピンが起こるより先にクラッチが滑りました

焦げ臭い匂いを感じつつ　少しスロットルを緩めると猛然とスタートダッシュが始まる　

明らかにクラッチの容量不足です

トヨタのセリカやマツダロードスター　同じリトラクタブルライトを持つ他車と比べると

プレリュードも含んだホンダ車のそれは　回転の支点がライトハウジングの中央にあるんです

だからヘッドライトユニットは上方に飛び出さず　その場で回転します

運転席からの眺めは良いです　視界の妨げになりませんから

しか〜し、低い位置で　そして左右にも狭い位置で展開するふたつの四角いヘッドライトが生む

照射範囲は狭いです

同じように低い位置にヘッドライトを持つ初代プレリュードと比べても明らかに照射範囲が狭いんです

トヨタやマツダの方が安全です　

そこで私は照射範囲を広げるため　少しでも明るい視界を得るためにと考えて

運転席側にCIBIEの角型ヘッドライトを　助手席側にMARSHAL製の角型ヘッドライトを　リレーキットも含めて再構築しました

CIBIEは光軸がスパッと切れるので対向車に迷惑をかけない　　ヤマトの通常波動砲

MARSHALはブワッと光軸が広がるので歩道側の確認に最適　　こちらは拡散波動砲のイメージ

また非常に広いグラスエリアに加えて　リアハッチバックウィンドウが寝ているため、太陽光が容赦なく差し込みます

それに対して小さなボンネット下のエンジンルームスペース

ホンダはそれをMM思想（マンマキシマム・メカミニマム）と呼んでました

確かに前述のトーションバースプリングを使ったスポルテックサスペンションもそうでしょう

でもね　真夏は暑かったよ　明らかにエアコンの能力不足を感じました　

排熱が上手く行っていないんでしょう

見た目はそれなりに良さげなフロントシートも　長時間ドライブでは馬脚を表します

腰が落ち込む　腹部に圧迫感を感じる　当時のホンダ車に共通する椅子でしたので

後に　レカロのイチバン安いLSモデルに交換しました

これは運転をしない家内も同様の印象で　純正椅子の場合は　シートベルトを締めたまま

椅子の上で正座することもあったんです

レカロに替えてから　そのようなことは一切ありませんでした

152センチ40キロ　小柄な女性でも　助手席でそう感じたんですから、

当時の国産車の椅子とレカロの間には　相当な開きがあったのでしょう

パワーステアリングも油圧ポンプの容量が足りず　ジムカーナのような運転を敢行すると

途中でアシストが切れてしまうことがありました。

椅子は交換出来ます　ステアリングホイールもヘッドライトユニットも交換できます

でもパワーステアリングシステムや　サスペンションシステム　ブレーキシステムなどは

容易に交換や強化が出来ないので　残念に感じていた点です

トップエンドまで　屈託なく周り　レッドゾーン付近でタコメーターの針を維持したまま走り続けることができる素晴らしいエンジン

そのためにどのギアを選ぶか　上げる時も下げる時もギア鳴りなどは発生しません

ショールームでシフトストロークの長短を見ることが無意味だと教えてくれる素晴らしい5速ミッション　（クラッチの脆弱性はレーシングスタート以外では感じませんでした）

初代プレリュードで感じることができたリアの斬新的な滑り出しは完全に影を潜めましたが

弱アンダーステアを維持しながら安心して脱出姿勢を目指すことが出来るようになったハンドリングはVWのそれに近づいたのかもしれません　とにかく安心して飛ばすことが出来る車でした

4人なら十分　5人乗車も可能　それなりのラゲッジルーム　

リトラクタブルライトを閉めると鉄仮面ですが　上げると可愛いフロントマスク

小型のテールランプは英国風　

あっさりとした、そして明るいインテリア

椅子自体の出来栄え　欧州車のそれと比べると見劣りするブレーキ　などなど不満もありますが

販売価格を思うと　それも受け入れるべきかと思います

発売当時にホンダの関係者に聞いたのですが、ホンダのラインで働いていた従業員の方々に

非常に高い人気を得ていたのだとか　車内販売でも相当数が売れたのだとか

リトラクタブルライトで奇をてらった車に見えますが　実用者として評価される車だったんでしょう

次のモデルに先の天皇陛下がお乗りになっていたこともインテグラファンとしては嬉しいポイント

カッコインテグラのセダンです

公用車はトヨタセンチュリーなんで　同じく民族系メーカーの地位を守っているホンダからお選びになったんでしょうが、レジェンドやアコードでなく　インテグラをお選びになるところが　

あのお方らしいではありませんか。