DOT3は　ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上

DOT4で　ドライ沸点230℃以上、ウエット沸点155℃以上

ブレーキオイルと呼ばれることもありますが、潤滑油ではなく圧力を伝える作動油なので

ブレーキフルードと呼ぶことが多くなっていると思われます。

動作中にその姿を目にすることはありませんが、ドライバーがブレーキを酷使する状況下で

ブレーキシステムが高温になると、作動油も高温になります。

もしも沸騰すると、本来フルードで満たされているラインに気体が混ざってしまうので

ブレーキとして役をなさなくなります。

実際の使用感としては、ブレーキパッドの炭化・変性、キャリパーの不確実な位置決めなどが

原因になる不安定・不確実が多いと思われます。

しかし劣化したブレーキフルード、フルードが規定量を満たしていない状況　は

恐ろしい事故につながります。

多走行車・サーキット走行を楽しまれる車両以外なら　一般的に車検毎の交換が適当だと思われます

昭和のスポーツ車では　DOT3とDOT4におけるブレーキペダルタッチに差を感じたのですが

今の車ではあまり分からなくなりました。

例えばこのFIAT500のエンジンルーム

本国では左ハンドルですが、日本仕様は右ハンドル。　当然ブレーキペダルは右側にあるのですが

マスターシリンダーは左側に残されています。

BMW116（F20型）のエンジンルーム　直列4気筒ターボエンジンがスカットルに潜り込むように納まり、フロントサスペンションの支持部を繋ぐようにパネルが被さりますので、マスターシリンダーの位置を確認することが出来ないのですが、おそらく左側に残されているでしょう。

かと言って、昭和の欧州車の右ハンドル仕様のようにスポンジーなペダルタッチではありません。

また、BMWの場合は制動時点の速度を演算して倍力装置の効き目を上下させる仕組みです。

制動機械としての性能は間違いなく向上しておりますが、そうでなかった時代に得ることが出来た

手入れの楽しみ、理解の楽しみ、変更が生む変化の楽しみは失われました。

FIATもBMWも、純正のDOT４を指定しておりますが、アルファロメオを愛用していた時代から

ずっとトヨタのキャッスルを利用しております。

理由は取引先業者が在庫を手元に置いているから。　信用できるから。

また、２０年前まで愛用していたALFA33は、鋳鉄製マスターシリンダーを持ち、そのオイルラインでブレーキシステムとクラッチシステムを共通管理するという特異な仕組みだったのですが、

その鋳鉄製部品からのオイル漏れが頻発していたので、常に補給できるように　

その修理工場に常備されているオイルを使うことになった　

これが一番の理由かもしれません。

同時期に車検を受けたのですが、ブレーキシステムに関して　

フルード代　2,400円　エア抜きを含む交換工賃　1,800円は　共通です

マツダ車ならマツダの　日産車なら日産の　ホンダ車ならホンダのものを利用されれば良いと

思いますが　

輸入車のメンテナンスコストにお悩みの方が居られましたら

少なくともクーラント・ブレーキフルードは　

トヨタ製でダイジョブダイジョブとお伝えしたいです