アルファロメオGTで検索すると、GTVでは？と尋ねてきます。

GTVといえば時代を越えて歴史を彩るグランツーリスモですが、これはGTで間違いないんです。

当時のアルファには、GTVにスパイダーという名車が存在していましたし、後に世にでるブレラという大柄なパーソナルクーペが控えていました。

ただオープン2シーターのスパイダーはもちろんですが、GTVも実用性よりデザイン優先のキレッキレ芸術フォルムでしたので、４人が乗れるパーソナルカーが求められたのかもしれません。

デザインは天才ジウジアーロ。　

時のベストセラー156と147のパーツを上手に流用しながら、それと感じさせること無く、きちんと大人4名が座れる3ドアハッチバッククーペが誕生しました。

MTシフトレバーもうまく再現　ドアミラーは紛失

1/43はロッソアルファに黒内装ですが、外板色を問わず、タンカラー内装が車の雰囲気を上手に演出していたと覚えています。

エアバック内蔵型として最上のデザインのひとつ　おそらくMOMO製

私の初めての車はホンダアコードHBの黄色。　初代クイントインテグラHB赤も所有してました。

世間から珍車扱いされた初代プレリュード紺にも乗りましたが、大ベストセラーの2代目にには触手が伸びませんでした。

きっと「ちょっとずんぐり」「うり坊」みたいな車が好きなんです。

そう思ってます。

だから　このアルファGT。　とても好きな車でした。　縁があれば所有したかった。

ここから前回の続きです。

BMWより前から重量配分50:50に拘り、ミッションとデフを一体化してトランスアクスル構造をとっていたオールドアルファロメオだけでなく、155の前に所有していた水平対向縦置きFWDのアルファ33も、停止状態から1速に入れる前には「いちど2速に入れるフリ」あるいは「舐める」とも表現される作法が要求されます。

そうしないと古い市バスのように、ガリッと異音が出ます。　入ることは入るんですがね。

古いアルファ乗りの方には、ちょっと肩透かしかもしれませんが、もうその必要はありません。

普通のギアボックスに進化していました。

通常のH型パターンを持つ5速マニュアルトランスミッションは、排気量の割にローギアードに分類されます。

時速100キロ時に2800回転辺りを指します。

ロングストローク型ながら、強いトルクが湧き出すのは3500回転を越えてからですので、100キロ巡航から追い越し作業を行う場合は4速に落とすようにしてました。　場合によっては3速を選びます。

5速で気持よく巡航するには、法の番人の目を意識する速度域が求められます。

法定速度の5割増し前後が想定された常用域なのかもしれません。　（知らんけど。）

特定の速度域・回転域で発生するうなり音等は皆無。

冷間時の硬さ・ヒート時の不確かさは感じません。

カチカチとしたフィールはありませんが、ゲートの節度感・距離・生える角度ともに

合格です。

ただ、私が思う世界一のFWD用横置きトランスミッションはホンダ製。

それこそレブリミッターに当てながらシフトアップする時に、ほとんどクラッチを切る必要が無いと思わせる感覚。　シフトダウン時も回転を合わせるとツルリと吸い込みます。

あの感覚は、リモートロッドがどうしたとか、ストロークがどうしたとかを語る必要が無い次元に存在するものでした。

ホンダを愛用していた時代に、雑誌で読んだ「ゼロヨンもドライバーの腕次第・シフトアップの難しさ」という記事に首を捻っていたのですが、特にアルファ33を所有した当初、「これまでは車の性能に助けられていたんだな」と思い直しました。

33より数段使いやすいミッションでしたが、ホンダのそれには劣る。

これが偽らざる感想です。

3万キロ走行あたりで、WAKOSの化学合成MTミッションオイルとThreeBondの添加剤を投入し、より良いフィーリングを得るに至りました。

5万キロ走行あたりで手放していますが、クラッチを含めてデフ・ギアボックス系統にトラブルは出ていません。

現在の８〜10段に進化した最新のトルクコンバーター型ATミッションを思うと、既に発進加速・最高速度・燃費性能・静粛性、、、ほとんどの部分にMTの優位性が無くなりました。

あのポルシェGT3の最新型にはMTが存在しない！

そんな時代です。

でもね、それでもMTを愛するドライバーは存在します。

パドルでシフトダウンするにしても、8〜10速にも分けて切られていたら、ファンファンいわなさそう。

今年度あたりにBMWが7速MTを出すらしいですが、それは選ぶに値するミッションとなるはず。

昭和はATはMTの10万円高でしたが、次は逆になるんでしょうか？

そんな時代です。

前　マクファーソンストラット　

後　コイル・ダンパー分離型トレーリングアーム

いずれもスペース効率を重視した平凡な構造です。

ブレーキ

前　ベンチレーテッドディスク

後　ディスク　　

ABS装備です。

これはミニチャンプスアルファGTの底部　良く再現されています

踏みしろではなく、踏力でコントロールするブレーキでしたが、スポーツ性を犠牲にしたセッティングと言わざるを得ないもので、制動距離は短いものの、普通に踏んだつもりが、俗にゆう「かっくんブレーキ」となります。　慣れるまでしばらくかかりました。

70キロから40キロあたりの減速時に3速から2速に「ヒールアンドトゥ」しながらの減速

がやりづらくて困りました。

エンジン側が可変バルブタイミング機構を持つため、3速のままでおざなりに、、、という状況が増えました。

もっと高速域でのヒールアンドトゥ作業なら大丈夫だったんですが、、

山道は3速に入れっぱなしで、、、そんなセッティングでした。

日本の箱庭ワインディングロードにはちょっと不向きです。

雨の高速道路で、安定して早い車の後ろに付いて行くと、155が持つアクセルによるラインコントロール性能を実感出来ました。

前車（例えばオデッセイアブソリュート・スバルレガシィGTの様にスタビリティが高い車）が、センターラインに沿ってビタっと車速を維持していると想像してください。

私が追いついてしまわないようにスロットルを緩めると、スッとノーズがインに向き、センターラインに近づきます。　

もう少し追いつこうとしてアクセルを踏むと、危険を感じない範囲で膨らみ、センターラインから離れます。

水膜の厚さを意識せず、ステアリングは一定のまま、スロットルで鼻の向きをコントロールできるセッティングが好きでした。　

もちろん良い音を響かせながら。

アルミブロックエンジン搭載の最初期モデルのタイヤサイズは195R60/14。

私のsuperモデルは、195/VR55/15。　スポルティーバモデルは205/45ZR/16。

共にスピードライン製のディッシュ型アルミホイールが純正装備されます。

ライン装着タイヤは、固くてグリップしないピレリP4000番。　

アイバッハとビルシュタインに変えてポテンザを選ぶ友人も居ましたが、

私の選択は、、。

この車と過ごした15年間は、毎年ゲレンデに出掛けていたので通年ピレリのTRレンジ高速スタッドレスを履き続けました。　そう、ずっとスタッドレスで通しました。

確かに急の付く操作を行うとグリップが失われるのですが、じわじわと速度をあげて、じんわり角度を決めるフォームだと、P4000には劣らない速度で駆け抜けることができました。

急制動時にABSのお世話になる率が増えましたが、ウェットグリップは当時の国産スタッドレスより上手でした。

なにより踏面が柔らかく、自分自身の運転も丁寧になるので、車自体の寿命に寄与したのでは？と自画自賛してます。

年間走行距離5000キロで2セットのタイヤを持つのは、いかにも不経済ですし、寒くて暗いところでチェーンを装着するのが嫌だったんです。

サスペンションセッティングも、superモデルは本国仕様に準じた車高を落としていないもので

少し柔らかめです。

それにピレリのTRレンジスタッドレスはフィットしていたと感じてました。

ただ雪道全般の安定性は前任の33が圧勝です。　やはりシンメトリー配置で前が重い水平対向エンジン。　FWDながら、素晴らしい雪上性能でございました。

グリップを期待できないスタッドレスで走る峠道。

前が低め、後ろが高めの位置にロールセンターがあることを感じながらステアリングを切り込みます。　

たっぷりとしたホイールトラベルは、多めのロール角でも不安を感じさせません。

フロントのグリップは高く、一定の舵角のまま加速する上り坂でも横っ飛びは起こらず、踏みすぎにだけ気をつけていれば、高い速度で駆け抜けることが可能です。

直4エンジンが納まる前軸は、アクセルのオン・オフ、制動による荷重移動を、漸進的に反映してくれます。　

ステアリングをあまり動かさずに、良い音と連動するスロットルで姿勢を操ることは楽しい、

その一言に尽きます。

低いグリップが、比較的安全な速度域でのコントロール性を高めるひとつの触媒として作用していたのでしょう。

アルファロメオテストセンターには、良い尻を持つ男が居る。と聞かされています。

マツコDXが喜ぶお尻のことではありませんよ。　車を操る時に使うセンサーとしてのお尻です。

FWDは基本的にアンダーステアしか出ないので、尻もなにも無いだろうというお考えも判ります。

でもね、そのFWDの中で、アルファは異質かもしれません。

先ほどスロットルで軌跡を決める事ができる旨をお伝えしましたが、それは平地か登りでの話です。

ダウンヒルではちょっと違いました。

アンダーもタックインも、思うより大げさに出ます。

下りでは、後ろが軽く感じられ、一本背負い体制に入っているかのように「前だけに責任を取らせる」感があるんです。

この辺りの「怖さ」はホンダで感じたことがありません。

しかしホンダの登りは、道のジョイントでグリップが失われ、フロントが横に飛ぶ事が頻繁にあります。

どちらが良いのか？　簡単に答えは出ません。

もしジムカーナやサーキット走行を楽しむ為の車両なら、ホンダを使うほうが良さそうです。

同じパワー・重量ならホンダのほうが良いタイムが出ると思います。

自分はどちらが好きなんでしょう？　答えに窮します。

でも、ちょっと危なっかしい印象を受ける事とトレードするように

「乗りこなしているぜ感」

「車と会話している感」

「上手く運転できるようになってゆく感」　が得られる　旨いセッティングだと思います。

そう思えた私は幸せでした。

車が語りかけてくれます、「あんた運転上手くなってるよ」「そうそうその感じ」

このあたりの雰囲気は、ホンダにもBMWにも感じ得ない独特のものです。

次は内外装のデザイン・質感についてお伝えしたいと思います。　また見てね。