両親は運転免許を持っていないので、

家族の中で最初に免許を取得した私が選ぶ車が、我が家の最初の愛車ということになります

古くからのお客様でもあるモータースの社長が最初に勧めてくれたのは

いすゞのコンテッサクーペの出物

今にして思えば、それを選んでたら人生が変わっていたかも　と思えるんですが　未成年の未熟者にはコンテッサクーペの良さなんて　到底理解できるものではありませんでした。

次に勧めてくれたのは　いすゞのグローバルカー　オペル・カデットの兄弟車だった　

ジェミニ1600LSセダンの黄色　そろそろ買い替えを考えているお客さんがいるんで

仲介してあげるとの申し出がありました。

これは　もう願ったり叶ったり　高校生の頃から日本車離れした佇まいに惚れ込んでいたので

それを待つことにしたんですが、前オーナーがなかなか手続きに入ってくれません。

その代わりにモータースの社長が提案してくれたのは　ケンとメリーのスカイライン青メタの中古

NAPSエンジンの６気筒FR車です

大きすぎ　ヤンキー趣味　そのうえ評判の悪いNAPSエンジン　興味の対象外です

それなら、と　新車を買おう　という展開になり　各種カタログを取り寄せることになりました

私の車の原体験は　一時うちに居候していたおじさんが乗っていた　

白のホンダN３６０

次におじさんが買い替えたのは　黄色の１３００クーペ

友達の家にあったクラウンよりもブルーバードよりもホンダがイイ　刷り込まれてました

モータースの社長が強く勧めたのは　比較的買いやすいクラスでは　KP61スターレット

７１カローラ

カリーナ

余談ですが、この２台のトヨタのベルリーナは、同時期に発売されていたアルファロメオの

２代目ジュリエッタに似てます　

トヨタは名言していませんが　おそらくどれもがジウジアーロの手によるデザインで従兄弟関係に

あると思ってます

カタログを眺めながらも、私の頭の中では　もう結論が出ております

アコード一択でした

これはカタログ写真ですが　昭和５３年型の乗用車なのに　数々の先進装備があることがわかります

左のタコメーター右の速度計の間に燃料計と水温計が配されますが　すでに透過照明方式です

その下には画期的なインフォメーションディスプレイが備わっており　

左右ドア、リアゲート、ブレーキランプの球切れを図案で示す仕組み　

メーター上部には各種インフォメーションランプが整然と並びます

ステアリングも輸入車然とした４本スポーク仕様

初代シビック譲りのトレイ型インパネ　フロアコンソールは無いもののシフト周りは艤装されてます

候補であったカローラやカリーナのカタログを見ると、最上級機種でツインカムエンジンを搭載しているGT仕様でないと　その椅子も　そのインパネも　お父さんの車感が強かったんです

エントリーモデルではタコメーターも装備されず、メクラ板や集中メーターに置き換わっていました

もちろんGTモデルを買う余裕はありません

アコードの中間グレードはLX　パワステとデジタル時計は装着されていませんでしたが、他の艤装は

変わらず見劣りしないものだったこともあり　周囲の反対を押し切ってボディ色は当時珍しかった

黄色を選択　　

親は既に発売されていたアコードサルーン４ドアを希望してましたが

聞こえないふりをして

３ドアハッチバックLXを発注したんです　オプションのエアコン付きでね

ボディサイズ　4,345×1,620×1,360mm

排気量　　　　1599cc

エンジン特性　82PS/5,300rpm　12.3kgm/3,000rpm

　　　　　　　OHC2バルブ4気筒横置き　CVシングルキャブ　前輪駆動

　　　　　　　オートチョーク仕様

懸架方式　　　4輪ストラット独立懸架

　　　　　　　155R13　ブリジストンRD106テキスタイルラジアルタイヤ

　　　　　　　前ディスク　後ろR&Tドラムブレーキ

CVCC方式エンジンは触媒に頼らず　当時の排気ガス規制をクリアしていました

当時の実用小型4気筒エンジンとして、世界トップクラスの軽い吹け上がりを実現

排ガス規制前の日産ブルーバードはツインキャブ仕様SSSなら100馬力ですが

アコードは82馬力に過ぎません

しかしアコードは5速マニュアル　それもバイク譲りの強力なシンクロを持つミッションなので

ゼロ発進加速に置いては510に近い性能を実感できました

触媒付きの610バイオレットやカリーナよりは格段に俊敏な加速を実感できたんです

ただし触媒無しで厳しい排ガス規制をクリアするために、

CVシングルキャブにはスロットルポジッショナーという　アクセルを戻しても、すぐに燃料を絞らない負圧バルブが装備されているんです

もちろんドライバビリティという概念からは　有ってはならないもの

FWD特有の強いアンダーステアを殺すため　スロットルを戻してタックインを誘発しようとしても

うまくいくはずがありません

実は、この負圧バルブ　キャブボディの側面に装備されているゴムパイプを抜くだけでキャンセルできたんです　

厳密に言うと、それは排ガス特性の劣化を招く作業ですが　知り合いは皆　抜いてました。

バイク譲り　

通常の横置きエンジンとは逆向けにクランク軸を回すホンダ独特のエンジンとミッション

そのシンクロは強力で、特に加速時には　ほとんどスロットルを戻さなくてもシフトアップが可能でした　シフトダウン時も回転を合わせるとクラッチは必要ないレベルの嵌合性です

ただ　新車から数千キロの間は　クラッチのジャダーが出やすかったことは　覚えてます

フラットダートで、挙動テストやスピンターン、アクセルターンなどを練習していた時のこと

ギアをリバースに入れて全開加速　約50キロ弱に達するんですが、その時にギアシフトレバーを

左手で保持しておかないと　ほぼ確実にギア抜けします

おそらく横置きエンジンが急加速時にラジエーター側に倒れるんだと思うのですが、リンケージで繋がれたフロアシフトとの相関関係上、リバース位置から引っ張られていたのでしょう

因みに5速ミッションのリバースは手前右下　上は5速

トヨタや日産のように　シフトレバーを押しながら、引き上げながら　という作法は不必要でした

購入と同時に、フロントバンパー上に　当時とても流行していたフォグランプを装着してます

フランス製CIBIEの黄色　小糸製純正シールドビームは暗かったんです

しばらくして左右ロービームもCIBIE製のハロゲンランプに交換　

も少しして　左右ハイビームもCIBIE製のハロゲンランプに換装してます

しかし当時のホンダ車の電装系の配線はバイクの域を出ない稚拙なものだったんです

ロービームとハイビーム　独立した電源供給がなされていなかったんです

シールドビームより多くの電流を要求するハロゲンランプ　それを４灯同時に点灯させる時

初期設定を越える電流が　ヘッドライトスイッチを襲いました

なんだか焦げ臭いな　と感じてしばらくすると　ライトが全て消えます

ロービームを選択すると　左右の２灯は点灯してました

ハイビーム用の配線、もしくはスイッチ接点が焦げたんですね

すぐにリレーを使った配線と交換することで解決しましたが、リアランプも定期的に切れていたことを思うと　電気系統の配線設計が　カブやドリーム号の域を出ていなかったのだろうと思われます

因みにヘッドライトスイッチは、当時としては先進的なウインカーレバー一体型でした

エンジンの点火方式は、未だポイント点火方式でしたので、日立製のフルトランジスタ点火ディストリビューターに換装しました

これはモータースの社長の勧めに從って行った作業です

オートチョークによる始動で、夏冬を問わず　一度は３０００回転近くまで上げての暖気運転が日常でした　冷間時はセルの音も聞こえないくらいの一発始動でしたが、CVCCエンジンの特性なのでしょうか、暖まっている時に聞こえるセルの音は２〜３秒というのが常でした

でも甲高いセルモーターの音は　ホンダ車独特で　好きな音だったんです

始動できない　プラグが被った　という事例は経験しませんでした。

標準装備のブリジストンRD106は、スチールベルトを採用せず　テキスタイルコードをラジアル構造に応用したタイヤでした

サイズは155R13　82扁平

それを1年後にミシュランのXAS165R13　それにハヤシレーシングのアルミホイールと組み合わせて装着してます

飛躍的に良くなりました　車自体が生まれ変わった　そんな印象を受けました

とにかくシュ〜ンとタイヤが回る　真円性が高いという言葉は後に知ることになりますが　

言い得て妙です

上級モデルのEXなら速度感応型のパワーステアリングが装備されますがLXは未装着

FWDなので、1600cc4気筒エンジンとはいえ　それなりに重たいステアリングでした　が

当時はステアリングホイールは替えるものでした

私が選んだのはパーソナル社製のウッドリム・アルミの4本スポーク　センターホーンボタンでした

重かったけど　かっこ良いんです

純正ラジオはFM付きでしたがモノラルで、インパネ上部中央に備わるシングルコーンから音がでます

モータースに依頼して、カセットデッキを後付　

スピーカーはテクニクスの10センチフルレンジを自作の小型密閉箱に入れたものを予め用意しており

それをリアパーセルシェルフに載せてました

小型密閉箱は、内容積を稼ぐためバッフル面とリアはベニア合板で造り　それを角材で繋いだ構造

上下左右は陶器タイルをコンクリメントボンドで貼り付けた構造を採用　

内部はグラスウールを充填してます

しばらくして　当時流行していたパイオニア製のインパネ装着用ボリューム付きツィーターを増設

長岡先生に教えていただいたマトリックス配線を採用して　疑似サラウンドを楽しんでました

このあと　初代プレリュード　初代インテグラとホンダ車を乗り継ぎましたが　買い換えるたびに

フロアカーペットの敷き詰め方がよくなった

シートがへたらなくなった

ラジオに雑音が入らなくなった

塗装が良くなった

樹脂の品質が上がった　などなど

ホンダ車に限らず日本車全体が良くなっていった部分もあると思いますが

２輪メーカーが作る自家用車から　４輪メーカーが作る自家用車に成長していく様子を感じていた

そんな印象があります

もし最初の車が　日野コンテッサクーペ　リアエンジンの空冷車だったら

　　最初の車が　いすゞジェミニだったら

未だに６気筒車を選んだことが無いのですが　最初の車が６気筒のケンメリだったら

最初の車がカリーナかカローラのタコメーター無しのモデルだったら

それから先の車趣味はずいぶん違うものになったことでしょう

人生そのものの選択にすら影響を及ぼしていたかもしれません

バイクも最初にシングル、ツイン、マルチ　２スト、４スト、オフロード、アメリカン

どのタイプを選ぶかで好みが変わるって言いますもんね

私は　最初の車が黄色いアコードHBだったことに後悔はありません　

あの当時のこと　懐かしく思い出しながら書きました