初めてアルファロメオ７５や１５５を街で見かけたとき、特にそれが縦列駐車されていた場合は

「突っ込んでる」「オカマ掘ってる」　って思いました

それほどボンネットフードがスラントしており　リアトランク部がせり上がっていたんです

実際アルファロメオのエンブレムが付いたセダンの後方視界は悪いです

でもラゲッジルームは広いです

４枚のドアも直角まで開きます

実用性に拘る部分と　デザイン優先の部分の　絶妙のバランス（ファンだけがそう思っている）が

アルファロメオの魅力だと思います

この１５５は　アルファロメオ伝統のアルミ製エンジンを搭載していた初期モデルです

フロントフェンダーが張り出していないこと

フロントマスクの三角形の盾がボディ色に塗られていること

また純正アルミホイールの意匠で　それを知ることができます

当時、７５と初期モデルの１５５を乗り比べたことがあるのですが　とても同じエンジンを搭載している車とは思えませんでした

それは加速感や安定性の観点で　そう感じたのではなく　エンジン音が全く違ったんです

４つのシリンダーを縦に配している７５と　横に配している１５５との違いでしょうか

マニホールドの長さを揃えるために、それぞれを曲げる手法の違いでしょうか

圧倒的に７５の方が芳しいサウンドでした　

ただトランスアクスル方式を採用して　後部デフと５速ミッションを一体化していた７５は

古くからのアルファロメオに乗る者が知るべき儀式を必要としてました

停止状態から１速を選ぶとき　すこし２速にシフトレバーを入れるふりをして　カウンターギアの

回転を促す必要があるんです

そのまま１速に入れると　普通のMT車でリバースを選択したときのようなギア鳴りが出ました

走行中なら回転を合わせることで　すっと１速までシフトダウンができるのですが　

独特の儀式が必要だったんです

そのトランスアクスルを支えるリアサスペンションはド・ディオンアクスルで

インボード式ディスクブレーキを備えておりました

このリアサスの位置決めの問題で　前席では感じない「揺れ」を後席の住人は甘受する必要がありました

それはより簡素なトレーディングリンク式のリアサスを採用した１５５にも踏襲されておりました

室内空間　ラゲッジルームの実用性は　同時期に販売されていたフォルクスワーゲンゴルフのセダンタイプであるヴィエントに遜色のないレベルだったのですが　実際はドライバーズカーたる

アルファロメオらしい味わいだったんです

私が所有していたフィアット製ブロックにアルファロメオ製ツインスパークヘッドを移植して

フロントトレッドを広げて、それを覆うブリスターフェンダーをかぶせて

アルファロメオの盾をクロームメッキ仕上げとした１５５は

DTMやITCCでの活躍もあり　特に日本では人気が出たモデルでした

ペダルにもアルファロメオの紋章が刻まれてました

ペダル配置には問題が無いのですが　ブレーキのコントロール製より制動力に重きを置いたチューニングだったため　ヒールアンドトゥは　し辛かったです

鋳鉄製フィアットエンジンブロックに　アルファロメオ製ツインスパークヘッドの組み合わせ

同種のセダンと比較すれば　良い音でしたが　初期型全アルミのアルファロメオエンジンの色気は

素晴らしかったな〜

最近見かけなくなった　緑や青に染められたティンティッドグラスも懐かしい

補修部品などを考えて泣く泣く手放した車です

今のBMWの方が　遥かに安全で　快適で　燃費も維持費も　ざっと半分で済みます

でも　１５５は忘れられないな

自分の人生のどこで乗っていたのかというタイミングの問題もありますが

様々な思い出が蘇ります

もうめったに目にすることは減りましたが　街で見かけると　ずっと目で追ってしまいます

モデルカーだけでも　ずっと手元に置いておこ